Studi Keandalan Kecelakaan Tranportasi Bus

Ditulis oleh : Danang Setiawan [2509100072], Mahasiswa Teknik Industri ITS – kelas Human Reliability

Manusia merupakan makhluk sosial yang selalu membutuhkan interaksi dengan yang lain. Sarana transportasi adalah salah satu media untuk menunjang kebutuhan tersebut. Akibatnya volume kendaraan, khususnya kendaraan darat meningkat setiap tahunnya. Tingginya volume kendaraan kini menjadi isu penting karena berkaitan dengan kemacetan, keterbatasan sumber BBM, dan kecelakaan lalu lintas

Rencana Pengalihan Kendaraan Pribadi ke Kendaraan Umum

Pemerintah daerah berupaya untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan mengganti ke sarana transportasi umum, seperti: bus dan kereta api, untuk mengurangi dampak kemacetan yang diakibatkan. Namun upaya tersebut tidak diimbangi dengan keseriusan dalam mengelola sistem transportasi umum. Hal ini dapat dilihat dari tingginya tingkat kecelakaan sarana transportasi umum. Akibatnya masyarakat menjadi enggan untuk menggunakan kendaraan umum, dan lebih menyukai menggunakan kendaraan pribadinya. 

Tingginya Tingkat Kecelakaan Bus

Tingkat kecelakaan transportasi umum, dalam hal ini difokuskan pada bus, mengalami peningkatan setiap tahunnya. Data Dinas Perhubungan dan Lalu-Lintas Jalan (2011), di Jawa Timur terjadi kecelakaan bus sebanyak 88 kejadian, dan mengakibatkan korban jiwa sejumlah 68, luka berat 36 dan luka ringan 106 orang. Jumlah tersebut merupakan indikasi adanya permasalahan sistem pengeloaan transportasi umum moda bus. Dan apabila Dinas Perhubungan tidak mengambil tindakan, maka jumlah kecelakaan bus akan terus bertambah.

Identifikasi Penyebab Kecelakaan Bus

 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2010) mengungkapkan bahwa penyebab kecelakaan bus pada umumnya terdiri atas 3 (tiga) faktor yaitu manusia (80-90%), kendaraan (5-10%), dan lingkungan (10-20%). Tingginya faktor manusia tidak lepas dari kebijakan yang dikeluarkan oleh Perusahaan Otobus (PO), yang merupakan perusahaan penyedia jasa transportasi bus. Hal ini selaras dengan pernyataan yang dikeluarkan oleh Harsono (2012), Penasihat Komunitas Bus Mania, bahwa Kementerian Perhubungan telah membuat aturan mengenai jam ganti supir namun PO sering mengabaikannya. Profit harusnya bukan menjadi alasan untuk tidak mengindahkan aspek K3, karena pada dasarnya biaya investasi yang dikeluarkan untuk aspek K3 akan lebih rendah dari benefit  yang diperoleh.

Untuk mengatasi faktor manusia, LLAJ Jatim pada dasarnya telah memberikan pembinaan kepada para pengemudi bus, namun belum efektif untuk mengurangi tingkat kecelakaan. Karena kecelakaan merupakan hal yang tidak terduga, dan kecelakaan menjadi lebih parah ketika pengemudi merasa panik terlebih dahulu yang disebabkan minimnya pengalaman.

Perusahaan Otobus (PO) harusnya juga memperhatikan aspek kendaraan (bus), karena nyatanya kendaraan menyumbang kecelakaan hingga 10%. Proses inspeksi kendaraan harusnya dilakukan terlebih dahulu untuk memastikan bahwa kendaraan layak jalan. Hal ini penting karena kenyataannya beberapa kejadian kecelakaan disebabkan oleh gangguan fisik kendaraan, seperti kecelakaan yang terjadi di Mojokerto, yang diketahui bahwa lampu depan bus mati. Dari tinjauan lain, armada bus PO sering mengangkut penumpang melebihi kapasitas, bahkan penumpang harus berdesak-desakkan di dalam bus yang berjalan dengan kecepatan tinggi. Padahal Dinas Perhubungan telah menerbitkan peraturan batas muat dan kecepatan bus. Faktor lingkungan yang menyumbang tingkat kecelakaan sebesar 10-20% harusnya juga menjadi perhatian pihak pemerintah. Perbaikan kualitas jalan dan pemberian marka yang jelas harusnya dijadikan tindakan nyata dari Dinas Perhubungan untuk mengurangi tingkat kecelakaan.

Salah satu contoh hasil analisa KNKT pada kecelakaan PO Karunia Bakti di Cisarua Februari lalu, yang mengakibatkan 14 korban tewas, menunjukkan bahwa kecelakaan terjadi karena beberapa faktor. Faktor utama kecelakaan tersebut diduga adalah tidak berfungsinya sistem pengereman bus, dan ditambah dengan minimnya pengalaman pengemudi dalam menghadapi situasi tersebut. Kondisi diperparah dengan kondisi lingkungan jalan di Cisarua yang menurun dan banyak tikungan. Ditambah dengan kondisi jalan licin serta banyaknya papan dan bangunan di tepi jalan.

Tindakan Preventive dan Corrective

Langkah preventive dan corrective untuk mengatasi tingginya tingkat kecelakaan bus perlu segera dilakukan. Terdapat beberapa metode yang bisa dilakukan, dalam kaitannya dengan faktor manusia. Metode pertama adalah investigasi menyeluruh pada kejadian kecelakaan bus. Investigasi harusnya dilakukan dengan meruntut kejadian (task analysis) mulai dari sebelum bus berjalan, ketika berjalan dan setelah terjadinya kecelakaan. Misal investigasi kondisi fisik kendaraan, kecepatan saat dikemudikan atau saksi langsung yang melihat kejadian. Hasil yang didapat, kemudian dikumpulkan dan dijadikan dasar evaluasi pihak-pihak yang terkait, seperti PO dan Dinas Perhubungan. Metode kedua adalah perbaikan prosedur di PO dan Dinas Perhubungan. Seperti uraian sebelumnya, PO harusnya melakukan prosedur pengecekan kondisi fisik kendaraan, kesehatan pengemudi dan pengelolaan shift kerja pengemudi. Begitu pula dengan pihak Dinas Perhubungan dan Kepolisian, yang harusnya memberikan ketegasan jika ada indikasi pelanggaran prosedur standar dalam pengelolaan transportasi bus. Metode ketiga adalah langkah preventive melalui pembinaan pada para pengemudi bus. Uraian LLAJ sebelumnya, yang menyatakan bahwa pembinaan tidak efektif untuk mengurangi kecelakaan, harusnya menjadi langkah perbaikan untuk metode pembinaan yang diberikan. Selain wawasan standar dalam mengemudi, pengemudi harusnya diberikan penjelasan langkah-langkah yang dilakukan ketika terjadi kecelakaan. Hal ini penting dilakukan karena pengemudi cenderung panik ketika kecelakaan terjadi, dan akibatnya korban semakin banyak. PO sebaiknya juga memberikan sistem panduan antisipasi jika terjadi kecelakaan, misalnya sinyal panduan yang harus dilakukan pengemudi dan penumpang jika kecelakaan terjadi. Dengan adanya sinyal panduan, pengemudi dan penumpang menjadi mengerti tindakan yang sebaiknya dilakukan untuk upaya penyelamatan diri. Salah satu sarana yang bisa digunakan adalah dengan memberikan lampu sinyal terang yang mengarahkan pada palu dan pintu darurat.

Analisa kejadian kejelakaan secara mendetail dapat didekati dengan teknik simulasi sistem dinamik, dimana di dalamnya dianalisa tingkat keandalan pengemudi saat mengemudikan bus. Model simulasi dikembangkan berdasarkan model kontekstual yang dikembangkan oleh Sumer N (2003). Model kontekstual tersebut mengelompokkan faktor yang melekat pada manusia menjadi 2 kelompok yaitu distal dan proksimal. Distal merupakan faktor yang memiliki pengaruh tidak langsung terhadap kecelakaan. Sedangkan proksimal merupakan faktor yang memiliki pengaruh secara langsung terhadap kecelakaan. Hasil akhir dari simulasi, nantinya akan dijadikan dasar dalam penentuan jumlah tenaga kerja optimal di perusahaan penyedia jasa transportasi dan penentuan shift kerja yang memperhatikan faktor keandalan pengemudi bus.

Harapan Kedepan

            Sistem transportasi umum harapannya dapat menjadi solusi bagi kemacetan dan tingginya kecelakaan lalu lintas. Perusahaan Otobus dan Dinas Pemerintah harusnya menyadari bahwa orientasi tradisional bahwa profit bisa didapat dari minimasi perhatian ke K3 tidaklah efektif lagi. Investasi pada aspek K3 kenyataannya akan lebih mendatangkan profit dan benefit bagi perusahaan PO. Dengan jaminan tingkat keselamatan, rencana pengalihan kendaraan pribadi ke kendaraan umum dapat berjalan efektif dan memberikan keuntungan untuk pengguna sarana transportasi dan Perusahaan Otobus.

Referensi

Kompas. (2012). 5 Faktor Penyebab Kecelakaan dan Insiden Kecelakaan Bus Selama Januari 2012. Jakarta : regional.kompas.com.

Martudji, T. (2012). Bus Sumber Kencono Termaut se-Jawa Timur. Surabaya: VIVAnews.

R, E. M. (2012). Investigasi Kecelakaan, KNKT Susuri Posisi Awal Bus Karunia Bakti. Jakarta : news.detik.com.

KNKT, 2012. Rekomendasi Kecelakaan Cisarua, Bogor. Diakses pada tanggal 06 Juni 2012. http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_road/Recommendations/KNKT-001-2-II-REK.KJ-12.pdf

About apligo

Kumpulan referensi Aplikasi Ergonomi
This entry was posted in Artikel Ergonomi and tagged . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s